En la foto, pez obstruyendo la toma de agua de refrigeración de un motor intraborda.
Los motores diesel intraborda suelen tener problemas como éste, que a algunos pueden parecer una coincidencia con bajas posibilidades de ocurrir. Sin embargo, si no es un pez son algas, bolsas o muchísimas otras cosas que se encuentran en el entorno marino las que pueden obstruir el sistema.
Cuando se habla de motores fuera de borda sin embargo, si bien hay un incremento del consumo a velocidades de desplazamaiento, esa diferencia se minimiza yendo a velocidad de planeo. Ésto hace más eficientes a embarcaciones relativamente rápidas y livianas de poca eslora.
Por otra parte el motor central es más seguro en barcos de desplazamiento debido a su estiba, no así en los de planeo que necesitan peso en la popa y tienen otro diseño y la propia velocidad incrementa la estabilidad.
Además, un fuera de borda ofrece mejor capacidad de maniobra y carece de un timón susceptible de ser atrapado por fuerzas laterales, como cuando se surfea una ola.
Son muchas las ventajas del fuera de borda moderno, otra de las cuales es la facilidad de mantenimiento, reparación y recambio, así como una inversión inicial generalmente de la mitad o un tercio correspondiente al intraborda diesel.
Si hablamos de cruceros accesibles para aventureros y viajeros de mediano presupuesto, nada como un motor fuera de borda como forma primaria de propulsión.

Grande era el Titanic.

Cuando hablamos de cruzar los mares en un barco muy pequeño, tenemos en consideración que cuanto más grande el barco, más fuertes deben ser los materiales en su construcción y por consiguiente su peso. Pero no de forma equivalente, es decir que si la eslora o el tonelaje es el doble, los materiales a usarse tienen que ser alrededor de cuatro veces más fuertes o más.No hay una relación lineal.
De la misma forma, fuerza de propulsión y combustible aumentan de forma desproporcionada.
Consideremos un elefante que cae de un segundo piso, seguramente se rompa varios huesos o muera al instante. Sin embargo si cae una hormiga desde esa altura no le pasa nada.
Un barco pequeño al chocar contra escombros que suelen flotar en el mar, como contenedores, árboles, o hielo, generalmente rebota y si sufre daños son menores. Un barco como el de la foto sufre las consecuencias que se pueden ver.
Por eso, y siguiendo las tradiciones nórdicas, estudiamos las capacidades de barcos livianos y pequeños en las olas y el viento. La ruta vikinga no es sólo geográfica, sino también tecnológica. Actualmente las teorías, cálculos e industria de barcos de crucero se basan en la tradición mediterránea de barcos pesados, por lo cual nosotros entramos en terreno virgen o al menos abandonado desde hace siglos.
Pensar fuera de la caja no es garantía de éxito, pero sí de nuevos desarrollos. Y en eso estamos hace tiempo, esperando llegar al corolario de nuestro trabajo con la travesía propuesta.

NACIMOS JUNTO AL MAR.

URUGUAY EN LA RUTA DE LOS VIKINGOS

El mar para nosotros siempre ha sido una promesa de libertad, un afán de alcanzar los lejanos horizontes, la búsqueda dentro de uno mismo. Y tanto lo contemplamos que un día lo quisimos recorrer. Tal vez sea una de las más viejas historias del mundo.
Y para eso se necesita un barco. La mayoría cuando se trata de cubrir largas distancias opta por un velero, debido a su capacidad de depender sólo del viento. Pero construir un barco a vela es más caro, necesita de un mástil, mucho trapo, lastre, timón y una orza al menos. Además no suele ir en línea recta con respecto a su destino, debe estar a cierto ángulo del viento, aún los más modernos. Además no se puede encallar para descansar en una playa o estar amarrado en una zona de subidas y bajadas de marea.
Un barco a motor en cambio, requiere de un casco mucho más sencillo, se puede construir mucho más liviano, y en menos tiempo. Se puede navegar en aguas muy poco profundas y mantener un rumbo constante independiente del viento y las corrientes. Además es más manejable entre las olas. Pero el motor tiene una autonomía limitada: llegado ese punto, en lugar de optar por la vela, nos dedicamos a estudiar sobre los diferentes medios de propulsión, crear alguno como la propulsión por las olas, analizar la posibilidad de motores eléctricos, híbridos, diesel o gasolina, e incluso estudiar la mecánica de los vórtices. Como aparece en la foto superior, incluso estuvimos analizando la fauna marina para entender la hidrodinámica, y sin darnos cuento estuvimos años recopilando datos, opiniones, cálculos, experiencias propias y ajenas, así como un sinfin de datos. Al principio esos datos estaban confusos y entreverados, hasta que se ordenaron con el tiempo para esclarecer nuestras posibilidades.
Llegado el momento actual, decidimos aplicar todo ese conocimiento y nuestras propias teorías, para demostrar que un barco a motor es más capaz que la vela haciendo uso de la tecnología más avanzada no para obtener un producto más caro y lujoso, sino uno más simple y accesible al común de la gente. Cuando se habla de cruceros a motor, hablamos de algo prohibitivo para jóvenes aventureros o clases medias de cualquier país, como un Passagemaker de varios cientos de miles de dólares. Pero este punto es muy importante: la tecnología nos puede servir también para simplificar, y no para complicar con fines de mercadeo. Por eso esperamos promover una embarcación accesible a un público que hoy no puede acceder a viajar de forma independiente por mar.
Elegimos los mares del norte para exponer nuestra teoría y hacer el pasaje, por distintas razones. La primera es la elección de una ruta de barco a motor y no de velero, que utiliza los vientos portantes de las antiguas rutas comerciales. En ese punto ya tenemos una diferencia, y los drakkars nórdicos que usaron esas rutas eran barcos a remo ayudados por velas. Como tales, eran livianos, carecían de lastre y de una quilla tal cual conocemos hoy. Parte del desarrollo de nuestro trabajo estuvo basado en las características tanto del drakkar como del currach irlandés: barcos livianos que flotan sobre las olas, a diferencia de la tradición mediterránea que persiste hoy en día y basa la navegabilidad en un barco pesado. Hoy esta ventaja de mínimo desplazamiento la están descubriendo incluso los veleros de carrera, o hasta los de crucero. Los antiguos barcos livianos eran principalmente propulsados a remo, lo cual es muy parecido a un motor, donde cada remero equivaldría a aproximade medio HP de fuerza continua.
Con un diseño de barco liviano, adaptado a ir lo más rápido posible utilizando la mínima potencia, los standards de navegación recreativa actuales pueden ser rotundamente cambiados. Y a eso apostamos en definitiva, vimos algo, experimentamos algo ya, y lo queremos compartir con el mundo.
Para eso, nada mejor que batir el record del barco a motor con menor eslora en cruzar el Atlántico. Porque somos orientales, somos de Uruguay, un pequeño país como mucho potenciak que aún no ha sido descubierto del todo. Y al mismo tiempo, rendimos tributo a los irlandeses como Brendan, que con un currach cruzara el Atlántico hacia el año 500, o los vikingos que lo cruzaron hacia el año 1000. Por eso también nos apoyan personas de aquellos pagos tan lejanos, nos esperan y nos alientan.
Saludos a todos, ampliaremos la información en nuestro blog y los mantendremos al detalle de los avances del proyecto.
Skal.